Технические данные установки УИТ-85

Одноцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с жидкостным термосифонно-испарительным охлаждением и устройством для бесступенчатого изменения степени сжатия является основным агрегатом установки УИТ-85М.

Основными узлами двигателя являются: картер, блок цилиндра, кривошипно-шатунный механизм и различные питающие системы.

Кривошипно-шатунный механизм, объединяющий поршень с пальцем и поршневыми кольцами, шатун и коленчатый вал с маховиком, служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Работоспособность этого механизма и блока цилиндра определяет в основном надежность и долговечность работы двигателя в целом. Поэтому в процессе эксплуатации установки этим узлам должно быть уделено особое внимание в части обслуживания, регулировки и профилактических ремонтов.

Для уравновешивания инерционных сил кривошипно-шатунный механизм и его отдельные детали подвергают статической балансировке.

Двигатель устанавливается на специальную подставку, прикрепленную к фундаментной плите.

Чугунный литой картер жесткой коробчатой конструкции является основным силовым звеном двигателя установки.
Внутри картера размещается кривошипно-шатунный механизм 1 и распределительный кулачковый валик 2.

На верхнюю обработанную плоскость картера устанавливается блок цилиндра, для крепления которого, в картер ввернуто пять шпилек. В центральное отверстие этой плоскости входит нижняя часть головки блока цилиндра, а два боковых отверстия служат для установки направляющих с толкателями 3.

Картер имеет переднюю 4 и заднюю 5 отъемные крышки и две боковые крышки. Передняя крышка картера закрывает шестерни газораспределения и привода маслонасоса, установленного в передней стенке картера. К крышке снаружи крепятся механизм опережения зажигания с приводом от распределительного вала, корпус искропоказателя, щиток и масляный редукционный клапан 12.

В задней крышке картера размешается задним подшипник коленчатого вала, который от перемещения фиксируется пустотелым штифтом. Передний подшипник коленчатого вала, расположенный в передней стенке картера, стопорится винтом, ввернутым через буртик подшипника в стенку картера. Головка винта со стороны шлица раскернена.

Уплотнение коленчатого вала в картере обеспечивается специальным манжетным уплотнением.

В верхней части передней и задней стенок картера расположены подшипники распределительного вала. Подшипники коленчатого вала и распределительного валов прецизионного типа, что позволяет значительно упростить их замену.

Монтажный торцовый зазор коленчатого вала (0,15…0,25 мм) получается за счет компенсационного кольца 6, а торцовый зазор распределительного вала (0.05…0.15 мм) — за счет установочного кольца 7.

Шестерня газораспределения посажена на конец распределительного вала с помощью разжимных колец 8, что обеспечивает бесступенчатую регулировку фаз газораспределения. Для крепления шестерни предусмотрено приспособление, прикладываемое к установке.

В стенках картера имеются глубокие отверстия, сделанные сверлением, по которым масло под давлением, создаваемым маслонасосов 9, поступает на смазку коленчатого и распределительного валов, вкладышей шатуна, клапанного механизма и других трущихся частей двигателя. К клапанному механизму блока цилиндра масло поступает по трубке, присоединенной к угольнику 10, в котором имеется контрольный краник 11 для контроля поступления масла к механизму.
Масляный редукционный клапан 12 центрируется по посадочному отверстию в передней стенке картера. Суфлирование картера обеспечивается суфлером 13, установленным в верхней части картера. Боковые крышки картера обеспечивают доступ к деталям кривошипно-шатунного механизма. К левой боковой крышке с внутренней стороны крепится маслофильтр 14. За одно целое с правой боковой крышкой выполнен патрубок 15 для заливки масла в картер.

Все крышки уплотняются резиновыми кольцами, уложенными в канавки по контуру крышек.

В нижней части картера, служащей емкостью для масла, установлен маслозаборник 16, посаженный на ось 17, по которой масло поступает к маслонасосу 9.

Количество масла, заливаемое в картер, контролируется указателем уровня 18, который расположен в передней стенке картера. Для более полного слива масла из картера дно картера имеет уклон в сторону сливного крана 19.

На рисунках показаны некоторые детали, входящие в узел картера:

Картер

Детали газораспределителя

1 — распределительный валик; 2 — шестерня

газорапределения; 3 — разжимные кольца шестерни

Комплект толкателя

1- толкатель; 2 — стопорное кольцо;

3 — направляющая толкателя

Крышка картера с маслофильтром

Суфлер

1 — корпус; 2 — клапан; 3 — винт

Коленчатый вал представляет собой механически обработанную поковку из легированной стали. На нем имеются одна шатунная и две коренные шейки, а также две щеки для крепления противовесов. Каждая щека и противовес имеют соответствующую маркировку.

Коленчатый вал

Вал с установленными противовесами статически сбалансирован. Передняя и задняя опоры коленчатого вала в картере представляют собой прецизионные подшипники скольжения. Па передней конец вала устанавливается воздушная шестерня для привода распределительного вала и маслонасоса, а также диск искропоказателя. Для подвода смазки к коренным и шатунной шейкам в вале предусмотрены внутренние сверления.

На заднем конце коленчатого вала имеется посадочный конус для установки маховика, затяжка которого на конусе осуществляется гайкой, контрящейся специальной шайбой.

Маховик через клиноременную передачу обеспечивает привод во время запуска и торможения двигателя, а также уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала при работе двигателя.

На наружной поверхности маховика имеются две клиновидные канавки под приводные ремни, соединяющие его со шкивом двухскоростного электродвигателя.

Для проведения необходимых регулировок и проверок, при которых требуется знать положение поршня относительно верхней и нижней мертвых точек, наружная поверхность маховика градуирована. На ней нанесено 360 равномерных делений с цифрами 0 и 180. Цифра 0 совпадает с осью, проходящей через шпоночный паз посадочного конического отверстия маховика, и соответствует верхней мертвой точке поршня. На торцевой поверхности ступицы маховика имеются два резьбовых отверстия для ввертывания винтов съемника маховика. Маховик статически сбалансирован.

Шатун, представляющий собой стержень двутаврового сечения, имеет верхнюю и нижнюю головки.

Он изготовлен из легированной, термически обработанной стали. Верхней головкой с запрессованной в нее бронзовой втулкой шатун при помощи пальца соединяется с поршнем.

Нижней головкой с установленными в нее двумя подшипниковыми вкладышами, залитыми свинцовистой бронзой, шатун присоединяется к шатунной шейке коленчатого вала.

Вкладыши от смещения удерживаются штифтами. Верхний штифт для прохождения масла выполнен полым. Нижняя головка имеет отъемную крышку, которая крепится к шатуну двумя болтами с центрующими поясками. В торцовой части шатуна выполнено сверление для подачи масла от нижней головки к верхней.

Шатун

1 — втулка пальца; 2 — верхняя половина шатуна; 3 — штиф; 4 — верхний вкладыш; 5 — болт; 6 — крышка шатуна; 7 — нижний вкладыш

Поршневая группа состоит из поршня 1, компрессионных 2 и маслосъемных колеи 3, поршневого пальца 4 с заглушками 5.

Поршень отлит из чугуна, на наружной поверхности имеются пять канавок под поршневые кольца. Четыре верхние канавки предназначены для компрессионных колец, а одна нижняя — для маслосъёмного кольца.

Для предотвращения заедания поршня в цилиндре, при увеличении диаметра от нагрева, наружный диаметр поршня, начиная от канавки маслосъёмного кольца в сторону днища, обработан на конус. Внутри поршня на боковых его стенках имеются две бобышки, в которых расточены отверстия под поршневой палец.

Для придания большей жесткости на внутренней поверхности поршня имеются ребра.

Компрессионные кольца обеспечивают компрессию и препятствуют прохождению газов из камеры сгорания в картер. Изготавливаются кольца из специального чугуна и имеют прямоугольное сечение. Замок колец прямой. Маслосъёмное кольцо прямоугольного сечения изготавливается также из специального чугуна. Масло, снимаемое кольцом, собирается в кольцевой канавке, расположенной на цилиндрической поверхности кольца. В основании канавки имеются щелевые отверстия, из которых масло через сквозные отверстия в канавке поршня отводится в картер двигателя. Замок в кольце прямой.

Поршневой палец плавающего типа служит для соединения поршня с шатуном. Он изготовлен из цементируемой хромоникелевой стали для большей жесткости, а также для уменьшения инерционных сил в кривошипно-шатунном механизме, выполнен пустотелым.
Две алюминиевые заглушки обеспечивают осевую фиксацию пальца в поршне.

Блок цилиндра состоит из головки цилиндра и механизма изменения степени сжатии.

Цилиндр отлит из легированного чугуна за одно целое с головкой. Для большей износоустойчивости рабочая поверхность (зеркало) цилиндра азотирована. Охлаждающая полость, имеющая объем 1055… 1150 мл, охватывает рабочую часть цилиндра и пространство над камерой сгорания.

Всасывающий 1 и выхлопной 2 клапаны установлены соответственно в направляющих 3 и 4. Направляющие и седла клапанов 5 запрессованы в головку с натягом. Штоки клапанов имеют маркировку: на всасывающем — «ВС, на выхлопном — «ВХ».

Сверху на штоки для верхнего умора цилиндрических клапанных пружин 6 и 7 устанавливаются тарелки, которые удерживаются специальными замками, представляющими собой два конических полукольца. Для установки кольца штоки имеют выточки. Тарелка выхлопного клапана имеет специальное устройство для автоматического вращения клапана во время работы. Смазка штоков клапанов осуществляется фетровыми сальниками. На фаску выхлопного клапана наварен стеллит. Всасывающий клапан имеет ширму, которая должна быть обращена выпуклой частью в сторону свечи зажигания 8, ввернутой в боковую часть камеры сгорания. От поворота этот клапан удерживается штифтом, запрессованным в верхнюю часть штока. Клапанные пружины 6 и 7, а также замки, отличаются друг от друга размерами и не взаимозаменяемы.

Коромысла клапанов, посаженные на ось и приводимые в действие кулачками распределительного валика, смонтированы в замкнутом рычажном механизме, который обеспечивает компенсацию зазора при изменении степени сжатия.

Рычажный механизм состоит из траверсы 9, стоек траверсы 10, рамки 11 и двух резьбовых вилок 12, ввернутых в головку цилиндра.

Масло для смазки деталей клапанного механизма под давлением подается по глубоким отверстиям в картере и но трубке к стойке траверсы 10, а затем по специальным отверстиям поступает к трущимся поверхностям. Перед трубкой на картере установлен контрольный краник, по которому можно контролировать

подачу масла к клапанному механизму.

Из маслосборного корыта 13 по трубкам, в которых перемешаются тяги толкателей, масло сливается в картер. Траверса и рамка рычажного механизма разборные.

Между стойками траверсы в корытом установлено специальное резиновое уплотнение 14. В головку цилиндра ввернута длинная шпилька 15, служащая для крепления корыта к головке и поджима крышки 16 клапанного механизма.

В механизм изменения степени сжатия входит направляющая 17 и червячная передача 18, я также электродвигатель с червячным редуктором позволяющим перемещать головку и изменять степень сжатия от 4 до 10. Степень сжатия измеряется индикатором 19, установленным на платике головки цилиндре. Упор

ножки индикатора крепится к неподвижной направляющей.

Для зажима цилиндра после установления требуемой степени сжатия направляющая имеет несквозной продольный разрез. Зажатие цилиндра в направляющей осуществляется специальным эксцентриковым зажимом 20. В направляющую ввернуты упорные винты, которые ограничивают максимально допустимую величину зажима цилиндра. Снизу на цилиндр надета опорная прокладка 21. Уплотнение между цилиндром и картером обеспечивается постановкой двух прокладок из медной фольги и толщиной 0.25 мм каждая.

Головка цилиндра с установленными клапанами показана на следующем рисунке

Система питания топливом состоит из карбюратора, предназначенного для приготовления рабочей смеси, и устройства для слива топлива.

На рисунке показан карбюратор специального типа без дроссельной заслонки с четырьмя поплавковыми камерами 1 и четырьмя топливными бачками 2. Бачки и поплавковые камеры отлиты из алюминиевого сплава и соединены друг с другом болтами.

Карбюратор

1-поплавковая камера;

2-топливный бачок; 3-гайка;

4-винт; 5-жиклер;

6-корпус трехходового крана;

7-указатель уровня

Топливные бачки с поплавковыми камерами могут перемещаться относительно корпуса. Для этого в отверстие прилива каждого бачка вмонтирована гайка 3, связанная с ходовым винтом 4. Вращением винта перемещают бачок.

Подъемом или опусканием поплавковой камеры карбюратора достигается изменение уровня топлива перед жиклером 5, что необходимо для подбора состава смеси, соответствующего максимальной интенсивности детонации. Для наблюдения за уровнем топлива каждый бачок снабжен стеклянной мерной

трубкой.

Каждая поплавковая камера имеет свой индивидуальный жиклер, топливо из бачка поступает в поплавковую камеру и далее по гибкому шлангу подводится к четырех ходовому крану 6. По отверстию в корпусе карбюратора топливо попадает к диффузору, в котором происходит распыл и смешение с воздухом.
При помощи четырехходового крана с рукояткой переключения происходит питание двигателя топливом из поплавковой камеры любого топливного бачка. Такая конструкция карбюратора обеспечивает возможность, не останавливая двигатель, быстро переключать его с одного топлива ля другое. На корпус четырехходового крана устанавливаются указатели уровня топлива 7 в поплавковых камерах.

Карбюратор защищен от двигателя металлическим теплоизоляционным экраном, который предохраняет от нагрева топливо, находящееся в бачках. Диаметр диффузора карбюратора определяется в зависимости от барометрического давления окружающей среды. На установку обычно монтируется диффузор диаметром 14 мм, который обеспечивает нормальную работу карбюратора при барометрических давлениях выше 95,3×10³ Па (715 мм рт. ст.) (высота над уровнем моря не выше 500 м). Если установка находится в местности, расположенной над уровнем моря от 500 до 1000 м и барометрическом давлении 90,0×10³ Па — 95,3×10³ Па (675…715 мм рт. ст.), следует использовать диффузор с внутренним диаметром 15 мм. При еще более низких барометрических давлениях (высота над уровнем моря более 1000 м) применяется диффузор диаметром 19 мм. Основной диаметр жиклера карбюратора 0,9 мм, однако, могут применяться жиклеры с диаметром 0,92 мм или 0,84 мм. Нужное сечение каждого жиклера подбирается таким образом, чтобы максимальные показания по указателю детонации при работе на испытуемых и вторичных эталонных топливах получились при уровне топлива в пределах 0,8…2,0 по мерному стеклу, а при работе на первичных эталонных топливах в пределах 0,5…1,8 делений по мерному стеклу.

Устройство для слива топлива

Устройство для слива топлива состоит из бачка 1 и сливного трубопровода.

Бачок установлен на фундаментной плите. В верхней части бачка расположены отверстия для сливной трубки и для штока поплавка. Сливная трубка крепится к картеру, на верхнем конце трубки имеется приемная воронка 2, к которой подводятся изогнутые сливные трубки от карбюратора.

Насаженный на шток поплавок является сигнализатором 3. По мере наполнения бачка топливом шток поплавка выступает из колпачка, указывая на наполнение бачка. Головка штока окрашена в красный цвет.

Система зажигания включает в себя блок зажигания, катушку зажигания, свечу, механизм опережения зажигания и указатель угла опережения зажигания.

Блок содержит высоковольтный преобразователь напряжения, предназначенный для заряда конденсатора, энергия которого используется для формирования импульсов тока высокого напряжения на свече зажигания с помощью катушки зажигания.

Механизм изменения угла опережения зажигания состоит из поворотной втулки 1, установленной в расточке передней крышки картера.
Втулка удерживается прижимным полукольцом 2, закрепленным к крышке картера двумя винтами 3. В поворотную втулку запрессован рычаг 4, к которому крепятся тяги 5, связывающие втулку с рычагом 6 головки цилиндра. Сверху на втулку 1 смонтирован бесконтактный датчик 7.

На выступающий конец распределительного вала установлен поводок 8 с закрепленным на нем бегунком 9, лепесток которого проходит перед датчиком 7.
Вращающийся поводок уплотняется сальником 10, запрессованным в поворотную втулку 1.

Изменение угла опережения зажигания во время работы установки по моторному методу достигается разворотом втулки 1 совместно с датчиком 7 и поворотным рычагом 4 относительно оси распределительного вала. При работе по исследовательскому методу поворотная втулка после установки требуемого угла опережения зажигания стопорится винтом 11, а вертикальная тяга 5 отсоединяется от рычага головки цилиндра и закрепляется в зажиме, установленном на боковой стенке пульта управления.

Для регулировки необходимо снять крышку 12 и используя пазы в бегунке 9, отрегулировать угол опережения зажигания при определенной степени сжатия (по лампочке искропоказатсля).

Указатель угла опережения зажигания (искропоказатель) изображен на рисунке. Он состоит из эбонитового диска 1 с размещенной в нем неоновой лампочкой 2. Диск при помощи стальной втулки надевается на передний конец коленчатого вала.

С целью повышения яркости свечения неоновой лампочки в указателе применена схема непосредственного контактирования. Для этого эбонитовый диск 1 вмонтирован в латунное кольцо 3, по которому скользит медно-графитовый контакт 4, связанный с медной трубкой 5 провода высокого напряжения.

В момент искрового разряда загорается неоновая лампочка 2 и по неподвижной шкале 6 определяется угол опережения зажигания. Шкала смонтирована на изоляционном корпусе 7, закрепленном на передней крышке картера.

Свеча зажигания СД-70 3Б

Система выпуска состоит из гибкой гофрированной трубы 2, ресивера 1 и соединительного колена 5 с выводной трубой. Гибкая труба одним концом крепится к выпускному окну головки цилиндра, другим, через промежуточное кольцо, к ресиверу. Она дает возможность поднимать и опускать цилиндр при изменении степени сжатия. Ресивер установлен на специальной стойке 3 и предназначен для снижения противодавления на выхлопе. Максимально допустимое противодавление в ресивере 2,45*101 Па (250 мм вод. ст.) при необходимости может быть замерено водяным манометром, для присоединения которого на боковой поверхности ресивера имеется небольшое отверстие, закрытое резьбовой заглушкой.

1 — ресивер; 2 — гибкая труба; 3 — стойка; 4 – водный затвор; 5 — присоединительное колено

В зависимости от помещения и расположения установки ресивер можно устанавливать в вертикальное или горизонтальное положение. При его монтаже, необходимо гибкую трубу установить наклонно вниз по направлению от цилиндра двигателя к ресиверу для предотвращения попадания в цилиндр охлаждающей воды при неработающем двигателе, когда не перекрыта подача воды к ресиверу. Водопроводящий трубопровод присоединяется к штуцеру, ввернутому в промежуточное кольцо ресивера, в котором имеются наклонные отверстия для распыления воды, направленные внутрь ресивера. Слив воды из ресивера осуществляется через стойку и резиновый шланг, присоединенный к штуцеру стойки. Чтобы не было прорыва выхлопных газов предусмотрен водяной затвор

4, представляющий собой изогнутую трубку, вставленную внутри стойки. Наклонные отверстия в промежуточном кольце и трубка водяного затвора должны подвергаться периодической очистке. Для очистки стойки ресивера в ее нижней части имеется сливная пробка.

Присоединительное колено выпускной системы крепится к фланцу ресивера и является переходным звеном между ресивером и выпускной трубой, выводящей выхлопные газы за пределы помещения. При монтаже установки на фундамент выводная труба приваривается к фланцу, который для этой цели прикладывается к установке и крепится болтами к присоединительному колену. Диаметр выводной трубы должен быть не менее 2 дюймов, а длина не более 9 м.

Большинство трущихся частей двигателя смазываются под давлением при помощи специального масляного насоса 1. Резервуаром для масла служит картер двигателя, имеющий наклонное дно. Через патрубок 2 на боковой крышке картера масло заливается до верхней метки на смотровом стекле маслоуказателя 3. Во время работы двигателя уровень масла не должен быть ниже нижней метки.

Схема смазки

Из картера через маслозаборник 4 масло шестеренчатым насосом подается в основной маслораспределительный канал в передней стенке картера. За маслонасосом расположен редукционный клапан 5 и маслофильтр параллельного фильтрования 6, представляющий собой сменный фильтрующий элемент автомобильного типа (Реготмас 412). При такой схеме фильтрации подвергается одновременно не все масло, проходящее по системе, а часть его, что обеспечивает более тонкую очистку масла. Редукционный клапан поддерживает давление масла в системе (1,96±0,3)×10⁵ Па (2кгс/см²±0,3 кгс/см²) (при числе оборотов двигателя 900 об/мин).

От основного маслораспределительного канала масло по отверстиям поступает на смазку коренных и шатунного подшипников, а также на смазку подшипников распределительного вала. К шатунной шейке масло поступает по каналам в коленчатом вале, далее по отверстию в шатуне подается к поршневому

пальцу.

Зеркало цилиндра и другие детали, расположенные внутри картера, смазываются с помощью барботажа, а также маслом, стекающим с поршня. Штоки клапанов, втулки коромысел и другие детали клапанного механизма смазываются централизованно. Масло подводится по трубке, присоединенной к тройнику 7, ввернутому в верхний маслоподводящий канал картера. Внутри тройника

вставлен с определенным зазором плавающий штифт, дозирующий подачу масла к механизму. Кроме этого, на тройнике установлен контрольный краник 8, отворачивая который, можно следить за подачей масла в клапанный механизм. Из маслосборного корыта масло по кожухам тяг толкателей стекает обратно в картер.

Автомат блокировки

От верхнего маслоподводящего канала (от тройника) масло подается к блокировочному автомату 9 и связанному с ним дистанционному манометру масла 10. Блокировочный автомат (см. рисунок) обеспечивает автоматическую остановку двигателя при падении давления масла ниже допустимого. Резиновая

диафрагма 3 автомата под действием давления масла перемещает шток 5, который включает микропереключатель 1, электрически связанный с магнитным пускателем. Регулировка включения и выключения контактов микропереключателя осуществляется натяжением пружины 4 при помощи регулирующей втулки

6. Включение автомата должно происходить при давлении масла (1,37±0,1)×10⁵ Пa (1.4 кг/см²±0.1 кг/см²), а выключение при давлении не ниже 0,88×10 Па (0,9 кг/см²).

В случае падения давления масла ниже 0.9 кг/см2 двигатель автоматически останавливается.

Опоры червяка механизма изменения степени сжатия смазывают через две специальные масленки, расположенные на направляющей цилиндра. Подогрев масла перед запуском и поддержание требуемой температуры во время работы осуществляется электроподогревателем, установленным под картером. Температура масла контролируется термопарой, работающей совместно с прибором ТРМ-10. Термопара ввертывается в картер и должна быть полностью погружена в масло. Давление масла определяется по дистанционному манометру, штуцер капиллярного трубопровода которого присоединяется к тройнику блокировочного автомата.

Для слива масла из картера предусмотрен кран 11, ввернутый в картер.

Масляный фильтр

Маслофильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом Реготмас 412 автомобильного типа показан на рисунке. Фильтр устанавливается в специальный кожух и крепится к боковой крышке картера.

Для охлаждения цилиндра двигателя использована система термосифонноиспарительного типа. Пары кипящей в рубашке цилиндра охлаждающей жидкости поднимаются по трубке и поступают в холодильник, где, соприкасаясь со змеевиком, по которому протекает холодная водопроводная вода, конденсируются. Образовавшаяся жидкость стекает в нижнюю часть холодильника, откуда поступает обратно в полость рубашки цилиндра. Таким образом, охлаждающая жидкость циркулирует и обеспечивает отвод тепла от стенок камеры сгорания, цилиндра и поршня.

В качестве охлаждающей жидкости применяется дистиллированная или чистая дождевая вода с добавлением 0,3% двухромокислого калия (K₂Cr₂O₇) с температурой кипения при нормальном барометрическом давлении (100±2)°С.

Холодильник устанавливается на головку цилиндра и крепится к ней болтами. На боковой поверхности холодильника имеется знак «Рабочий уровень», показывающий каким должен быть уровень воды во время работы двигателя. В нижней части холодильника имеется фланец для крепления

водомерной) стекла и прилив для соединения патрубка, соединяющего нижнюю часть холодильника с полостью рубашки цилиндра.

Система охлаждения

1 — труба; 2 — кран сливной; 3 — вентиль; 4 — тройник; 5 — термометр;

6 — водомерное стекло; 7 — змеевик; 8 — холодильник; 9 — охлаждающая жидкость; 10 — цилиндр; 11 — муфта; 12 — автомат блокировки воды

Сверху холодильник закрыт крышкой (см. рисунок) с установленным в ней медным змеевиком. К штуцерам, ввернутым в крышку, присоединяются трубки подвода и отвода воды. Для

замены или очистки змеевик снимается вместе с крышкой.

Установка холодильника

1 — холодильник; 2 — крышка; 3 — водомерное стекло; 4 — термометр; 5 — соединительный патрубок; 6 — сливной кран

Соединительный патрубок

В соединительный патрубок (см. рисунок) вставляем ртутный термометр для измерения температуры охлаждающей жидкости и, рассчитанный на измерение температуры от 80 °С до 120 °С. На шкале имеется отметка 100 °С. Гибкий гофр патрубка является компенсационным звеном и в случае замены головки цилиндра обеспечивает ее монтаж без дополнительных подгонок. Тройник

патрубка, вмонтированный в цилиндр, имеет сливной кран.

В системе охлаждения предусмотрен также трубопровод, подводящий воду для охлаждения выхлопных тазов в ресивере. Этот трубопровод присоединяется к тройнику, ввернутому в кран, на водоподводящей линии. Длина трубы-стояка, на конец которой навинчивается перекрывной кран, определяется при монтаже

по месту.

Автомат блокировки воды

На водопроводящей линии предусмотрено автоматическое устройство (см. рисунок), контролирующее подачу воды в систему охлаждения. При отсутствии подачи воды или значительном понижении давления установка автоматически отключается, при этом сигнальная лампочка «Вода» гаснет. Для безотказной работы автомата воды необходимо периодически очищать прерыватель 5, снимая крышку 3.

Для контроля за циркуляцией воды в системе охлаждения сливать воду целесообразно в приемную воронку.

Пульт управления консольный закрытого типа, состоит из обшивки — каркаса, лицевой панели и стоянка для ведения записей с двумя выдвижными ящиками.

На лицевой стороне наклонной панели размещаются контрольно-

измерительные приборы и аппаратура, а задняя внутренняя сторона пульта предназначается для монтажа электропроводки и крепления приборов и агрегатов.

Кроме этого на задней стороне пульта размещены вся электропроводка и крепления основных приборов, выведенных на лицевую панель пульта. Для более свободного доступа к электроприборам и агрегатам задняя сторона пульта

закрывается дверкой, имеющей замок.

В верхнем выдвижном ящике пульта размешается инструмент и приспособления установки, необходимые для проведения ремонтно-монтажных работ.

Пульт управления

На лицевой панели пульта управления размещаются:

— электронный детонометр 1;
— дистанционный манометр для измерения давления масла 2;
— регуляторы температуры масла, смеси, воздуха ТРМ 3;
— переключатели включения и отключения системы управления подогревателями масла, воздуха, смеси 4;
— счетчик моточасов 5;
— переключатели включения и отключения системы зажигания 6;
— кнопка управления пуска электродвигателя 7;
— кнопка останова электродвигателя 8;
— сигнальная лампочка наличия напряжения «Сеть» 9;
— сигнальные лампы контроля включения подогревателей масло, воздуха и смеси 10;
— сигнальная лампочка установки охлаждения «Вода» 11

Измерение интенсивности детонации производится на установке УИТ-85М комплектом электронной аппаратуры, состоящим из магнитострикционного датчика (см. рисунок ) и детонометра ДП-84 (см. рисунок ).

Датчик детонации

Датчик, ввернутый в цилиндр двигателя установки, предназначен для фиксирования детонации.

Он состоит из магнитострикционного стержня 1, корпуса с мембраной 2, корпуса с радиатором 3. контактной головки 4, грибка 5 и обмотки 6. Концы обмотки выведены на контактную головку, которой датчик соединяется через гибкий шланг с детонометром.

Принцип действия датчика основан на магнито-упругом эффекте, называемом эффектом обратной магнитострикции. Он заключается к том, что малые механические деформации стержня 1, изготовленного из материала, обладающего магнитострикционными свойствами, вызывают значительные изменения его магнитной проницаемости и соответственное изменение магнитного сопротивления потоку, который замыкается через стержень, корпус и мембрану датчика. Для создания постоянного магнитного поля в датчике корпус выполнен из стали с большой коэрцитивной силой и намагничен. Напряжение, возникшее при детонации в обмотке датчика, поступает на вход детонометра.

Детонометр ДП-84

Детонометр предназначен для усиления сигнала, получаемого от датчика, преобразования его в постоянное напряжение, пропорциональное степени детонации, и передачи этого сигнала на указатель детонации (см. рисунок ). Он смонтирован на выдвижном шасси и закрыт общим кожухом. Увеличенная в сравнении с кожухом передняя панель позволяет обеспечить

монтаж и крепление детонометра на пульт установки как панельный прибор. На заднюю стенку детонометра выведены ответные части соединительных разъемов для соединения с датчиком, указателем детонации, и КСП для подачи питания (220 В).

Электрические схемы детонометра, а также подробное описание устройства и работы этого прибора изложены в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации на детонометр», прикладываемом к каждому комплекту прибора ДП-84.

Этим документом следует руководствоваться при настройке и регулировке детонометра, а также в случае возникновения каких-либо неисправностей или затруднений в его работе.

Указатель детонации

Указатель детонации представляет собой аналогоцифровой преобразователь с трехразрядной цифровой шкалой, имеющей пределы измерений от 0 до 100.

Указатель детонации вмонтирован в специальном корпус, имеющий поворотно-шариковый механизм, позволяющий обеспечивать разворот корпуса и удобное для работы положение.

На установке УИТ-85 применяются приборы сторонних производителей, такие как вольтметр переменного тока со шкалой от 0 до 250 В показывает напряжение сети.

Счетчик моточасов — стандартный прибор, представляющий собой сочетание часового механизма с электромагнитным подзаводом, отсчетного устройства барабанного типа и электромагнита пуска — останова часового механизма.

Индикатор измерения степени сжатия представляет собой стандартный индикатор часового типа с двумя шкалами устанавливается в зажимной хомутик, закрепленный на подвижной головке цилиндра двигателя. Ножка индикатора опирается на упор, ввернутый в неподвижную направляющую головку цилиндра.

Для контроля за температурой смеси, воздуха и масла на пульте управления установлен терморегулятор ТРМ-10. Для работы с ним необходимо ознакомиться с инструкцией по эксплуатации. Для контроля за температурой охлаждающей жидкости в блоке цилиндра применяется ртутный термометр от 80° до 120°С с отметкой 100°С. Монтаж термометра производится в отдельном

футляре, который крепиться на резьбе к месту замера температуры.

Дистанционный манометр служит для замера давления масла в системе и имеет шкалу от 0 до 15 кгс/см² с ценой деления 1 кгс/см².

Приемник манометра присоединяется к тройнику блокировочного автомата, а указатель смонтирован в верхней левой части панели пульта.